Atenção clientes e amigos proprietários de BMW 1999 à 2006

A BMW do Brasil convoca os proprietários dos veículos BMW modelos 320i, 323Ci, 323i, 

325Ci, 325i, 328i, 330Ci, 330i e M3, fabricados de setembro de 1999 a janeiro de 2006, 

a entrarem em contato com uma concessionária autorizada para agendar gratuitamente 

a substituição da bolsa de airbag do passageiro do banco dianteiro dos veículos afetados.

Tal medida se dá pela possibilidade de haver infiltração de água na caixa do gerador de 

gás do airbag do passageiro do banco dianteiro dos veículos afetados. Nessas hipóteses, 

o airbag do passageiro do banco dianteiro dos veículos pode não abrir em caso de colisão, 

ou abrir involuntariamente mesmo sem uma colisão, causando acidentes e danos físicos 

e materiais ao passageiro, condutor e terceiros.

Essa medida corretiva visa garantir a segurança dos clientes BMW e os serviços poderão ser 

realizados imediatamente. O tempo gasto na realização do serviço é de aproximadamente 

30 (trinta) minutos.

Mais informações o site  BMW

http://www.bmw.com.br/br/pt/general/recall/_shared/pdf/Ai rbag_passageiro.pdf

SISTEMA KEYLESS - AUTOMÓVEIS SEM CHAVE MECÂNICA

SISTEMA KEYLESS

            Em alguns veículos mais modernos , já embarcados de novas tecnologias , podemos encontrar chaves com o novo sistema "Keyless" que resumidamente dispensa o uso de chave mecânica do veículo e além disso pode controlar várias funções de conforto. A tendência é que em algum prazo toda linha automotiva passe a usar este sistema que na realidade é a tecnologia embarcada evoluindo.

        Quando  um motorista carregando a chave se encontra a aproximadamente 1,5 metros do carro e movimenta sua mão na direção da maçaneta, a chave é identificada por um sensor de proximidade na porta do veículo e por um gerador de ondas de rádio dentro da própria chave. O veículo é, então, automaticamente destravado quando a maçaneta é puxada.

     Além disso, o sistema keyless permite que você entre e saia dirigindo sem tocar na ignição. O volante e a ignição são destravados através de um transponder integrado sem fio, sem a necessidade de colocar a chave na ignição. Todas as outras operações são feitas dentro da cabine: quando você pressiona levemente o botão no console central, ativa a ignição e o imobilizador eletrônico do motor é liberado. Para dar a partida e desligar o carro, basta pressionar o botão de ligar/desligar. Um segundo toque no botão trava o volante. Ao sair do carro, você só precisa pressionar o pequeno botão de trava na maçaneta da porta do motorista para travar o carro novamente.

AUTOMÓVEIS FLEX - DIFICULDADE DE PARTIDA À FRIO

TECNOLOGIA FLEX

Nos automóveis com sistema de injeção eletrônica FLEX , ou seja, que pode funcionar com mais de um tipo de combustível, o sistema de injeção eletrônica monitora eletronicamente o tempo de injeção de combustível baseado em vários parâmetros de funcionamento. Os sensores informam através de sinais eletrônicos o processador da central, que por sua vez calcula, em função de informações armazenadas, o quanto deve injetar de combustível para o perfeito funcionamento do motor e envia comandos aos atuadores pra que façam o trabalho. 

Para partida a frio as informações básicas  são:

• Combustível que esta sendo usado
• Temperatura do motor
• Pressão atmosférica

COMO FUNCIONA

A maioria dos sistemas flex modernos possui um software de gerenciamento que calcula dados em função de informações registradas na memória. Primeiramente deve estar armazenada a informação de qual proporção de combustível esta sendo usada, esta informação é calculada com base em dados pré gravados; Toda vez que o veículo é abastecido , mais de 6 litros de combustível e a central detecta através do sensor de nível de combustível, o calculador se prepara para ler , pelo sensor "sonda lambda" , localizado no escapamento, qual proporção de álcool e gasolina esta sendo usada, à partir deste cálculo que é feito durante um tempo pré determinado, que seria aproximadamente o tempo que o veículo gastaria para rodar 10 Km, ele registra a informação de  proporção de combustível . 

Com este dado registrado a central calcula o tempo de injeção de combustível , se estiver mais próximo de álcool aumenta o tempo de injeção e se estiver mais próximo de gasolina vai diminuindo o tempo de injeção , ou quantidade de combustível injetado nos cilindros, a à partir dai , com dados da temperatura do motor principalmente , continua o processo de cálculos e fará uma nova releitura quando novamente for abastecido o veículo.

FATORES IMPORTANTES E DEFEITOS

Se houver uma troca brusca de combustível e o veículo não funcionar o suficiente para que a central recalcule os dados , na nova partida, com o motor frio, poderá haver problemas de injeção e o veículo nem pegar, pois digamos que a central esteja calculando o tempo de injeção achando que esta com álcool e foi abastecido com gasolina e não rodou o suficiente para que o calculador tenha reconhecido o novo combustível, o tempo de injeção estará errado e pode afogar o veículo e não pegar, neste caso será necessário remapear a central com equipamento específico , o Scanner, para que a mesma seja reprogramada e corrija o tempo de injeção, para que possa funcionar.

Em caso de partida, se o calculador está programado para álcool e detectada temperatura do motor abaixo de 20º , é acionado a injeção de gasolina através do reservatório de partida frio, para depois injetar o álcool através das válvulas injetoras.

Outro problema sério, nestes sistemas, é o marcador de nível de combustível estar com defeito, porque a central nunca terá a informação de abastecimento, ou a própria sonda lambda defeituosa e não fazendo leitura correta, o que também deixa a central sem as informações básicas necessárias, assim como o sensor de temperatura do motor.

No caso de todos os sensores estiverem com bom funcionamento e o defeito persistir, falha na partida a frio, um defeito muito constante, é o software de gerenciamento estar corrompido e não calcular corretamente o tempo de injeção de combustível, este problema é facilmente corrigido através de uma reinstalação software na central de injeção, manutenção esta que necessita de equipamentos e mão de obra especializada, mas resolve certamente o problema.

RESUMO

• Se o seu veículo apresentar este problema, de dificuldade de partida a frio, tente abastecer e rodar mais para que a central se adapte corretamente ao combustível , e nunca abasteça combustível diferente e pare em seguida. 
• Evite desligar a bateria do veículo logo que desligue o motor , sempre aguarde um tempo se precisar retirar a bateria, no mínimo meia hora, pois depois de parar o calculador ainda continua fazendo leituras nos sensores durante algum tempo. ( veja informações sobre powerl )
• Procure um profissional especializado para manutenção, analise dos sensores e sistemas de injeção com Scanner e reprogramação.
• Este defeito pode ser facilmente corrigido as vezes sem troca de componentes, só com reprogramação.
• Evite muitas trocas de peças, as vezes nem é necessário para sanar este problema, e manutenção mal feita pode ocasionar outros defeitos.

Texto por  Rogerio Gamboa     Tecnologia automotiva.

                                                 Laboratório do Carro

 

DEFEITOS COMUNS EM IMOBILIZADORES

REGRAVAÇÃO DE SOFTWARE E TELECARREGAMENTO CENTRAIS HÍBRIDAS

CENTRAIS HÍBRIDAS em sua maioria não disponibilizam manutenção em seu Hardware, então usamos equipamentos de comunicação serial com a sua memória e processador para alteração de software, imobilizador ou para telecarregamentos

SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA AUTOMOTIVA

Injeção Eletrônica

Origem: Wikipédia

A INJEÇÃO ELETRÔNICA  é um sistema de alimentação de combustível e gerenciamento eletrônico de um motor de um automóvel - motor a combustão. Sua utilização em larga escala se deve à necessidade das industrias de automóveis reduzirem o índice de emissão de gases poluentes. Esse sistema permite um controle mais eficaz da mistura admitida pelo motor, mantendo-a mais próxima da mistura estequiométrica (mistura ar / combustível), isso se traduz em maior economia de combustível já que o motor trabalha sempre com a mistura adequada e também melhora o desempenho do motor.

O sistema faz a leitura de diversos sensores espalhados em pontos estratégicos do motor, examina as informações e com base em outras informações gravadas em sua memória envia comandos para diversos atuadores espalhados em pontos estratégicos do motor. Esse procedimento é efetuado varias vezes por minuto com base nos movimentos da roda fônica do eixo de manivelas ou virabrequim.

Componentes

Esse sistema possui vários componentes, o principal é a Central, onde ficam gravadas as informações do veículo e os seus parâmetros de fábrica, ela também realiza os cálculos programados para gerenciar o motor ( alimentação e ignição ). Os outros componentes podem ser divididos em dois grupos Sensores e Atuadores.

Sensores

São componentes que captam informações para a central, transformando movimentos, pressões, e outros, em sinais elétricos para que a central possa analisar e decidir qual estratégia seguir.

Corpo de borboleta, o sensor de posição da borboleta é montado no eixo da mesma.

• Sensor de posição da borboleta de aceleração - Este sensor informa à central a posição instantânea da borboleta. Ele é montado junto ao eixo da mesma, e permite à central identificar a potência que o condutor esta requerendo do motor, entre outras estratégias de funcionamento.

• Sensor temperatura líquido de arrefecimento - Informa à central a temperatura do líquido de arrefecimento, o que é muito importante, pois identifica a temperatura do motor. Enviando um sinal a unidade de comando. que por sua vez altera o tempo de injeção, avanço de ignição, entrada de ar no coletor e até uma dose extra de combustível pelo injetor de partida à frio.

• Sensor temperatura ar - Este informa à central a temperatura do ar que entra no motor. Junto com o sensor de pressão, a central consegue calcular a massa de ar admitida pelo motor e assim determinar a quantidade de combustível adequada para uma combustão completa.

• Sensor pressão do coletor - Responsável por informar a diferença de pressão do ar dentro do coletor de admissão, entre a borboleta e o motor, e o ar atmosférico.

• Sensor rotação - Informa a central a rotação do motor e na maioria dos sistemas a posição dos êmbolos, para a central realizar o sincronismo da injeção e ignição. Na maioria dos projetos ele é montado acima de uma roda magnética dentada fixada no virabrequim, mas pode ser encontrado em outros eixos também.

• Sensor detonação - Permite a central detectar batidas de pino no interior do motor. Este sensor é fundamental para a vida do motor, já que os motores modernos trabalham em condições criticas, a central diminui o ângulo de avanço de ignição a fim de eliminar o evento denominado como"pré-detonação", tornando a avança-lo posteriormente.(corta potencia)prevenir uma quebra.

• Sonda lâmbda ou Sensor Oxigênio - Este sensor fica localizado no escapamento do automóvel, ele informa a central a presença de oxigênio nos gases de escape, podendo designar-se por sensor O2 é responsável pelo equilíbrio da injeção, pois ele tem a função de enviar a informação de qual é o estado dos gases á saída do motor (pobres/ricos) e é em função desta informação que a unidade do motor controla o pulso da injeção. Nos automóveis que podem rodar com mais de um combustível ou com uma mistura entre eles (denominados Flexfuel ou Bicombustível , gasolina / álcool no Brasil ) a central consegue identificar o combustível utilizado, ou a mistura entre eles, através do sinal deste sensor.

• Sensor velocidade - Informa a velocidade do automóvel, essencial para varias estratégias da central.

Atuadores

Os Atuadores são componentes responsáveis pelo controle do motor, recebendo os sinais elétricos da central eles controlam as reações do motor.

Injetor de combustível do tipo multiponto indireto.

• Injetores - Responsáveis pela injeção de combustível no motor, a central controla a quantidade de combustível através do tempo que mantêm o injetor aberto ( tempo de injeção). Esses podem ser classificados por seu sistema de funcionamento: monoponto (com apenas um injetor para todos os cilindros) e multiponto (com um injetor por cilindro). Sendo que esses injetam combustível de forma indireta, antes das válvulas de admissão, existe também a injeção direta, que os injetores de combustível injetam dentro da câmara de combustão.
• Bobinas - Componente que fornece a faísca (centelha) para o motor. Os sistemas antigos (ignição convencional) utilizam uma bobina e um distribuidor para distribuir a faísca a todos os cilindros, já os sistemas modernos (ignição estática) utilizam uma bobina ligada diretamente a dois cilindros ou até uma bobina por cilindro. A central é responsável pelo avanço e sincronismo das faíscas.

Motor de passo, através do movimento da ponta cônica ele permite mais ou menos passagem de ar.

• Motor corretor marcha lenta ou motor de passo - Utilizado para permitir uma entrada de ar suficiente para que o motor mantenha a marcha lenta, indiferente as exigências do ar-condicionado, alternador e outros que possam afetar sua estabilidade. Normalmente o atuador é instalado em um desvio (by pass) da borboleta, podendo controlar o fluxo de ar enquanto ela se encontra em repouso.
• Bomba de combustível - Responsável por fornecer o combustível sob pressão aos injetores. Na maioria dos sistemas é instalada dentro do reservatório (tanque) do automóvel, ela bombeia o combustível de forma constante e pressurizada, passando pelo filtro de combustível até chegar aos injetores.
• Válvula purga canister - Permite a circulação dos gases gerados no reservatório de combustível para o motor. Normalmente é acionada com motor em alta exigência.
• Eletroventilador de arrefecimento - Posicionado atrás do radiador, ele é acionado quando o motor encontra-se em uma temperatura alta, gerando passagem de ar pelo radiador mesmo quando o automóvel estiver parado. Nos sistemas modernos ele é desativado se o automóvel estiver acima de 90 km/H.
• Luz avaria do sistema - Permite a central avisar ao condutor do automóvel que existe uma avaria no sistema da injeção eletrônica, ela armazena um código de falha referente ao componente e aciona a estratégia de funcionamento para o respectivo componente permitindo que o veículo seja conduzido até um local seguro ou uma oficina.

Manutenção

Tubo distribuidor e injetores de combustível, usados nos modelos multiponto de injeção indireta.

No Brasil, é comum se recomendar a limpeza dos injetores de forma preventiva, mas em geral não é uma operação necessária sem que se pesquise antes a origem de um eventual mal funcionamento do motor. Realisticamente, em nenhum manual de manutenção existe recomendação para que se execute essa limpeza de forma preventiva. Alguns fabricantes de veículos, em seus programas de manutenção periódica, chegam a classificar essa operação de limpeza como desnecessária. Nos casos raros em que precisa ser feita (por exemplo, em motores mais antigos com injetores de primeira geração, de meados dos anos 1990), a manutenção deve ser efetuada por um reparador capacitado. A injeção eletrônica está em constante evolução e possui componentes que manuseados de forma incorreta podem ser danificados.

Nos automóveis que utilizam esse sistema o proprietário deve optar pela manutenção preventiva, pois a manutenção corretiva é muito mais cara, em casos específicos. Um exemplo: se o filtro de combustível não for trocado no período correto ele pode causar a queima da bomba de combustível, um componente que custa cerca de 800% a mais do que o filtro (no Brasil um filtro custa em torno de R$ 25,00 e uma bomba, R$ 200,00). Para garantir um bom funcionamento do sistema e economizar leia o manual do automóvel e verifique as manutenções que devem ser efetuadas e o período correto para fazê-lo.

Fonte de consulta :  Wikipedia

Laboratório do Carro       

Prof. Rogerio Gamboa

Se houver interesse em maiores informações deixa uma postagem ou mensagem com seu e-mail que estarei enviando materiais para estudo.

SOFTWARE gerenciamento de combustível -TECNOLOGIA FLEXFUEL E TETRAFUEL

       

Muitas vezes problemas e de consumo, falhas na partida e outros, em veículos BI ou TETRA combustíveis, na realidade são causados por problemas de SOFTWARE DE GERENCIAMENTO, e não por componentes físicos como imaginam a maioria dos proprietários e reparadores. 

      O software de gerenciamento pode corromper a qualquer instante por um corte ou queda de energia, por alguma manutenção feita no veículo, ou simplesmente por defeito interno como acontece com qualquer computador que vc desliga e ao religar não reinicia ou perde arquivos ou drivers.  

Quando tudo parece ok e o veículo não funciona bem, devemos verificar software , pois ele pode estar corrompido em algum arquivo, o que causa a falha ; uma reinstalação e configuração pode resolver o problema. 

      Nos automóveis flex, sempre que houver uma troca radical de combustível, devemos rodar pelo menos 10 Km  antes de desligar o veículo, para que a central tenha feito a adaptação do combustível que esta sendo usado e alterado seus mapas para a nova mistura. 

     Outro ponto à ser observado, é que em veículos com tecnologia Flexfuel, o marcador de combustível do painel deve estar funcionando corretamente, pois a central de injeção eletrônica busca informações através da REDE CAN-BUS para saber quando deve fazer releitura de parâmetros.

    Alguns problemas com o software são resolvidos simplesmente com o Scanner, em adaptação de combustível. 

Lançado em 2006 no Brasil, país onde desde a década de 70 o álcool derivado da cana de açúcar (etanol) é amplamente como combustível, o sistema TetraFuel® da Magneti Marelli permite que o motor de um carro funcione com quatro tipos diferentes de combustível.

Isso permite que motoristas optem por reabastecer com gasolina, álcool/ gasolina (uma combinação de gasolina e 22% de álcool), álcool puro ou gás natural comprimido.

O veículo é equipado com dois tanques, um para líquidos (álcool, gasolina ou mistura de álcool/ gasolina), e o outro para o gás natural comprimido. O TetraFuel® seleciona automaticamente o combustível de acordo com as exigências de direção, que otimiza o relacionamento entre  desempenho, economia e baixa emissão atmosférica. A combustão de etanol é menos poluente do que da gasolina e concede potência adicional ao motor.

A tecnologia TetraFuel® é uma derivação do sistema Flexfuel SFS® (Software Flexfuel Sensor), que a Magneti Marelli lançou em 2003, também no Brasil. O Flexfuel SFS® oferece a possibilidade de utilização de dois combustíveis (gasolina ou álcool), em diversas porcentagens (de 0 a 100%). Isso também proporciona ao motorista flexibilidade total em relação ao reabastecimento e mobilidade, permitindo que ele escolha o combustível com menor preço. 

O princípio operacional do FlexFuel SFS® e TetraFuel® é eletrônico e não se baseia em sensores “físicos” de análise de combustível. O sistema possui um poderoso software de cálculo (SFS Software Flexfuel Sensor) e um microprocessador instalado na ECU (Unidade de Controle do Motor). Eles analisam com precisão os combustíveis contidos na mistura presente  utilizando parâmetros das informações recebidas pelos sensores de injeção, como temperatura do motor, velocidade, rotação e assim por diante.

Com base nisso, o software calcula instantaneamente a quantidade exata do combustível que precisa ser injetado no motor, além do melhor momento para acender a faísca para criação da mistura. Os parâmetros de controle são então adaptados para garantir um desempenho ideal em termos de potência, torque, consumo e emissões, fazendo com que o motor funcione com diferentes combustíveis, misturado em qualquer proporção de 0 a 100%.

Fonte de consulta : www.magnetimarelli.com 

SISTEMA IMOBILIZADOR AUTOMOTIVO ( CHAVE COM CÓDIGO )

SAIBA MAIS SOBRE CHAVES CODIFICADAS

Visando a proteção do veículo, as montadoras implantaram sistemas de proteção com códigos na chave , o que impossibilita a partida em caso de roubo ou tentativa de partida no veículo sem a chave original. O caso é que os alarmes originais de veículos em geral nunca cortam a bomba de combustível ou a bobina, sempre cortam a linha 50 ou a alimentação do solenoide do motor de partida do veículo, mas este sistema era facilmente anulado , facilitando assim o roubo , ou com uma " direta no motor de partida" o veículo funcionaria.  Sistemas originais não cortam bomba de combustível pois as velas estariam gerando centelhas sem ambiente próprio para explosão o que pode ocasionar problemas , e com a bobina a mesma coisa , pois os injetores funcionando alimentariam de combustível sem centelha , o que ocasiona excesso de combustível e em caso de uma centelha perdida , uma explosão maior o que acarreta problemas com o catalizador e outros até piores. O melhor deste sistema é que o veículo não pega ao dar a partida, somente neste momento, depois de estar em funcionamento só sera feita outra leitura quando novamente for solicitada uma nova partida , o que da mais segurança ao condutor pois elimina riscos de por algum problema parar o veículo quando em percurso.

Nos veículos modernos , o sistema imobilizador é composto de um transpônder que fica localizado na chave , uma antena localizada ao redor do cilindro de segredo , onde colocamos a chave, que tem a função de ler a informação gerada por um campo magnético gerado pelo transpônder, e enviar para central do imobilizador para que seja transformada em códigos e analisada para saber se a chave que esta no contato tem permissão para dar partida no veículo, depois desta fase feita pela central do imobilizador , ela se comunica com a central de injeção eletrônica do veículo e informa que a partida esta liberada, tudo em questão de milésimos de segundos, podendo ai sim a central começar os cálculos de funcionamento do motor .

 Em resumo , os sistemas imobilizadores automotivos não podem ser facilmente burlados , pois dependem de software em sua maioria, que ficam armazenados em componentes eletrônicos das centrais envolvidas como uma senha eletrônica.

Em sua maioria , param totalmente todos os calculadores, parando assim , a bomba de combustível , pulso de bicos e bobinas.

Alarmes instalados fora do sistema original quase sempre bloqueiam a bomba de combustível, o que pode parar o veículo a qualquer momento.   

Nos sistemas imobilizadores atuais podemos ter componentes , ou centrais , separadas ou acopladas ao painel, a caixas de controle inteligentes ou em gatewai da rede CAN-BUS.

Em síntese:

• Se o veículo der problema , ou parar andando, o problema não pode ser no sistema imobilizador original. A leitura da chave feita pelo sistema imobilizador, tem duração de 15 segundos durante a partida e depois não atua mais, voltando a operar em outra partida posterior.
• Mesmo que se faça uma chave mecânica igual a do veículo, com imobilizador, e a mesma de partida , sem o transpônder a central não será liberada para partida.
• Algumas montadoras liberam partida sem a chave original através de procedimentos específicos, mas sempre solicitando os números secretos que acompanham a documentação do veículo em um cartão personalizado, e o procedimento só poderá ser feito com auxílio de equipamentos especiais como o Scanner, ou conforme especificação da montadora em alguns casos , como a Fiat, onde em alguns modelos podemos entrar com o numero secreto através do pedal do acelerador, procedimento que esta explicado no manual do veículo.
• Outro cuidado importante , é que em muitos casos , partida com bateria fraca pode bloquear também o sistema imobilizador.

Em casos de troca de centrais ou outros procedimentos no sistema eletrônico , deverá ser feito por profissional que tenha conhecimentos e equipamentos para reparos e reinstalação de softwares, ou regravação e acasalamento de chaves.

Prof. Rogerio Gamboa 

Laboratório do Carro

POWER LATCH ( TRAVA DA FONTE DE ALIMENTAÇÃO )

Este recurso se aplica a maioria dos veículos equipados com REDE CAN-BUS, e procede uma leitura após a chave ou contato do veículo ser desligada.

Os automóveis atualmente , como acompanhamos nos posts anteriores , são providos de várias centrais de gerenciamento, como central de controle motor, do freio ABS, do painel , imobilizador, carroceria, entre muitas outras. Estas centrais se comunicam entre si por protocolos de comunicação binária estando a cada ms verificando estados e anomalias e enviando dados ao gateway , uma especie de servidor que disponibiliza dados para todas as centrais conforme necessidade. Quando desligamos a chave , ou contato do veículo, mesmo assim , as centrais ainda continuam trocando informações por algum tempo que pode variar de poucos segundos a alguns minutos conforme especificações do veículo, isto para que todos os dados sejam analisados e salvos. O que acontece muitas vezes é que por desconhecer este estado que chamamos de POWER LATCH , muitos reparadores, para realizar alguma manutenção ou reset, desligam o fusível

de alimentação da rede ou de alguma central , causando assim um problema grave de comunicação do sistema, o que pode ocasionar falhas, oscilação de marcha lenta ou inclusive desabilitação de centrais ou equipamentos em função da rede não conseguir retorno de informações e determinar como se fosse um problema. Nestes casos somente será possível a reabilitação com o auxílio de um scanner . Para que isso não ocorra, aconselhamos a verificar em algum sensor, se a alimentação de 5 v ou a linha 15 do veículo ( pós central ) ja foi desabilitada, e após esta confirmação, ai sim proceder o desligamento da fonte ou bateria.

Em resumo, se você não quiser ter problemas de configuração, sempre aguarde um tempo para desligar a bateria do veículo.